副标题：基于公开信息、不预测审核结果、不评价企业优劣

导语

长龙航空2026年6月2日受理，6月17日进入问询，9月23日首轮回复挂网。问询目录里，“期间费用”排在第10题，没有独立的“研发合规”或“知识产权”章节，公开焦点集中在业务、客户与收入、采购与供应商、偿债能力上。但招股书和回复的角落里，一组数字已经摆了出来：研发投入占营业收入的比例仅为0.18%左右。另一面，公开报道中长龙航空自己的表述是“运行有100多套系统，基本由我们自研所做”。智能巡检机器人一个项目，披露了2个授权发明专利、6个实用新型、12个软件著作权。翻译一下：一家营收106亿的航空公司，研发费用率低到几乎可以忽略，但“数智航空”的叙事铺在了100多套系统和上百件知识产权上。问询目前翻到的是偿债和收入，研发合规还没有被独立施压——但航空公司的研发底稿，本来就不长在领料单上，它长在“借调人员”的工时切分、软件著作权的权属登记、和“运行系统基本自研”这句话的逐套对应里。

拆解点一：研发费率0.18% vs “运行100多套系统基本自研”，底稿的第一道题是“归集边界”

公开信息。2023至2025年，长龙航空营业收入分别为90.14亿元、100.09亿元、106.48亿元，净利润从1.71亿元增至6.92亿元。公开分析指出，公司研发投入占比仅为0.18%左右。另一面，长龙航空在公开场合的表述是：运行体系有100多套系统，“基本由我们自研所做”；出行体系“买了很多系统”。公司同时提出“打造全球首家‘数智航空’”的愿景，组建了维修管理系统自研团队。

问询逻辑。0.18%的研发费用率放在106亿营收上，对应的研发费用绝对额在1900万元上下。100多套自研系统的开发、迭代和维护，如果主要由内部团队完成，人工成本全部计入研发费用，1900万元的体量意味着研发团队规模不会很大；如果相当部分开发人员的时间和系统维护成本被计入了主营业务成本或管理费用，研发费用率低就是一个“归集边界”问题，而不是“投入少”问题。翻译一下：“基本自研”描述的是系统的来源，“0.18%”描述的是会计上的归集结果。两者之间的差额，需要用一张“系统—开发方式（自研/外购/外包）—人员归属—费用科目”的分解表来解释。问询第10题“期间费用”是距离这条线最近的公开条目，但公开回复目录中未见对“自研系统的人工成本归集口径”的独立追问。

技术底稿缺什么。缺的是“运行系统清单—开发方式—开发/维护人员—费用归集科目”的四列台账。100多套运行系统中，“基本自研”覆盖的是哪些系统，外购的出行系统是否涉及大量定制化开发、这部分开发费用是资本化还是费用化；自研团队的人工成本中，多少进入了研发费用，多少进入了主营业务成本（作为系统运维成本）或管理费用（作为IT管理成本）。航空公司的研发合规，第一道防线不是领料单，是人工成本在“研发活动”和“运营支持活动”之间的切分规则。

拆解点二：全时研发人员“工时占比100%”的定义，和“借调人员按工时比例分摊薪酬”的底稿

公开信息。问询回复中披露了研发人员认定的两条线：全时研发人员定义为“当年度从事研发活动且研发工时占比为100%”的人员；非全时研发人员为研发工时占比超过50%但非专职的人员。另一条关键信息是：公司将借调人员的研发工时登记确认，根据其研发工时和生产工时数，将其薪酬在研发费用和生产成本之间进行分摊。研发考勤工时占比低于50%的人员，薪酬全部不计入研发费用。

问询逻辑。这套认定逻辑在形式上干净：100%算全时，50%以上算非全时，50%以下不计入。翻译一下：“借调人员”的存在，说明长龙航空的研发活动大量发生在运行、维修、IT等非独立研发部门的人员身上。一个维修工程师被“借调”参与维修管理系统的开发，他的工时要在“维修生产”和“系统研发”之间切分；一个运行控制人员参与航班动态调整系统的迭代，工时要在“签派值班”和“算法优化”之间切分。关键不是50%的线画在哪里，而是借调人员的工时登记是按日/周记录具体任务，还是按月汇总一个“研发工时占比” 。如果工时申报的内容停留在“研发项目A——X小时”，而不是“项目A——算法优化/数据清洗/接口开发——X小时”，50%的线就只能证明“这个人有一部分时间被划给了研发”，不能证明“这部分时间在做研发”。回复中“研发工时统计真实、准确”的结论，在底稿层面需要借调人员的每日活动记录与项目任务节点的对应来支撑。

技术底稿缺什么。缺的是借调人员工时申报的原始颗粒度证据：工时系统里，每一笔申报对应的是具体的研发任务（如“维修系统故障树模型参数调试”），还是部门级的笼统描述；工时占比在50%线附近浮动的人员，切分依据是逐日记录还是月度估算；全时研发人员“100%工时”的定义下，这些人是否真的完全不承担任何运营支持职能，还是运营支持活动被归入了某个研发项目的“需求分析”或“测试验证”环节。

拆解点三：智能巡检机器人的“2项发明+6项实用新型+12个软著”，和“数智航空”的软著清单之间，缺一张系统—成果对应表

公开信息。公开报道中，长龙航空智能巡检机器人系统“已具备了投入实际应用的软硬件条件，共获2个授权发明专利、6个实用新型专利、12个软件著作权”。公开可查的专利清单中，长龙航空名下的实用新型包括“一种应用于民航AOC控制台的人机智能识别装置安装平台”；发明专利申请包括“一种数据流的解析方法、系统、设备和存储介质”（申请日2026年6月）；另有“航空预冷器剩余寿命预测的方法”等专利，专利权人已变更为长龙（杭州）航空维修工程有限公司。软件著作权方面，公开信息可见“非计划性工作闭环管控系统”“维修计划管理系统”“长龙航空预入职小程序系统”等，著作权人涉及长龙维修和长龙数科。-

问询逻辑。2项发明、6项实用新型、12个软著集中在“智能巡检机器人”一个项目上，说明单个重点项目可以形成有密度的知识产权组合。翻译一下：“数智航空”的叙事覆盖100多套运行系统，但公开可见的知识产权载体，大量集中在维修和运行控制场景，且部分专利和软著的著作权人/专利权人是子公司（长龙维修、长龙数科）而非母公司。监管如果沿着“技术先进性”或“知识产权归属”的路径追问，要回答的是：100多套自研系统中，哪些系统形成了软著或专利，哪些系统以“技术秘密+内部代码”形态存在、没有法律确权载体；母公司和子公司之间的知识产权边界是如何划分的——维修系统的专利放在维修子公司名下，是出于资质或业务隔离的安排，还是研发活动本身就发生在子公司层面。关键不是知识产权总数够不够撑“数智航空”，而是核心运行系统（航班动态调整、飞行计划、运行控制）对应的法律成果，登记在谁名下、以什么形态存在。

技术底稿缺什么。缺的是“核心运行系统—知识产权载体（专利/软著/技术秘密）—权利人（母公司/子公司）—研发项目编号”的四列对照表。航班动态调整智慧决策系统、飞行计划系统、运行控制系统各自的知识产权形态是什么；智能巡检机器人的2项发明专利和12个软著，对应的研发立项和结题报告是哪一个；专利权人从长龙航空变更为长龙维修的过程，对应的研发活动、人员和费用是否也发生了主体迁移。这张表在公开信息中不完整。

拆解点四：航空公司研发底稿的特殊性——“料”不在仓库里，“样”不是实物，“废料”不存在

公开信息。长龙航空的问询回复中，研发领料和废料的讨论没有出现在公开的“期间费用”追问中。这和制造业IPO形成鲜明对比：制造业的研发底稿核心是“领料单有没有项目编码、废料有没有称重冲减、样品有没有签收”；而航空公司的研发活动大量发生在软件和算法层面，研发“领料”的对象是数据、算力、开发工具许可和人员时间，研发“产出”是系统功能、算法模型和软件代码，不存在实物形态的“样品”和“废料”。公开信息中，长龙航空研发费用的结构（人工、折旧、外包、差旅等各占多少）未见系统披露。

问询逻辑。翻译一下：航空公司的研发合规，核心追问路径会从“料去了哪”转向“人工和外包的边界在哪里” 。借调人员的工时切分是第一层；外购/外包开发合同中的知识产权归属是第二层；研发形成的软件资产，在会计上是费用化还是资本化，是第三层。长龙航空的“出行体系买了很多系统”，如果这些外购系统附带大量的定制化开发和接口改造，这部分支出的会计处理——是计入研发费用、无形资产，还是系统实施成本——需要一个清晰的边界规则。关键不是航空公司的底稿比制造业简单，而是底稿的“物理锚点”从仓库和产线，转移到了工时系统和合同文本。

技术底稿缺什么。缺的是研发费用结构分解（人工、外包开发、软件许可、折旧、差旅等各占多少），以及外购系统定制化开发支出的会计处理规则：哪些进入了研发费用，哪些资本化为无形资产，哪些计入了当期运营成本。借调人员的工时记录，是这套分解表的底层支撑。

自测七问

说明：以下七问基于航空公司和运营型企业的研发合规特征提出。长龙航空公开问询材料中借调人员逐日工时记录、系统与知识产权的逐项对应、外购系统定制开发费用的归集规则等细节未被系统披露，答案需以企业内部底稿为准。

第一问，研发工时：借调人员的工时，是按日/周记录具体研发任务节点，还是按月汇总“研发工时占比”？同时承担运行值班和系统开发的人，工时表上有没有“运营支持/研发活动”的活动类型标签？

第二问，研发人员认定：全时研发人员“工时占比100%”的定义下，这些人是否完全不承担任何运营支持职能？工时占比在50%线附近浮动的人员，认定变更有没有书面依据和时间节点记录？

第三问，人工成本归集边界：“基本自研”的100多套运行系统中，开发、运维、管理人员的薪酬，在研发费用、主营业务成本和管理费用之间的切分规则是什么？借调人员的分摊比例有没有逐月记录？

第四问，外购/外包开发的权属与费用：出行体系外购系统的定制化开发费用，是计入研发费用、无形资产还是当期成本？合同中的知识产权归属条款是什么——归公司、归供应商、还是共有？公司是否有权就定制开发成果申请专利或软著？

第五问，知识产权与项目对应：100多套自研系统中，哪些形成了软著或专利，哪些以技术秘密形态存在？智能巡检机器人的2项发明专利和12个软著，对应哪个研发立项和结题报告？专利权人从母公司变更为维修子公司的过程中，研发活动和人员是否同步迁移？

第六问，母子公司知识产权边界：长龙维修、长龙数科名下的专利和软著，对应的研发活动发生在哪个主体、费用由谁承担？母子公司之间是否存在知识产权许可或转让安排，定价依据是什么？

第七问，研发费用结构：研发费用中人工、外包开发、软件许可、折旧、差旅各占多少？0.18%的研发费用率背后，外购和外包开发支出有多少被计入了研发费用，有多少被计入了运营成本？

技术成果保护延伸：研发合规解决“人工和费用归集真不真”，知识产权合规解决“系统自研的法律载体稳不稳、权属清不清”

长龙航空的公开信息呈现了航空运营企业研发底稿的一个结构性特征：研发费率极低，但“自研系统”的叙事铺得很开；知识产权载体集中在维修和运行场景的子公司名下，母公司的核心运行系统对应的法律成果在公开清单中密度有限；研发活动的物理形态是代码和算法，底稿的锚点在工时系统和合同文本里。

研发合规解决的是：借调人员的工时能不能逐人、逐活动验证，100多套自研系统的人工成本在研发费用和运营成本之间的切分有没有逐月、逐项目的记录，外购系统的定制开发支出有没有清晰的会计边界。

知识产权合规要接住的是另一层： “数智航空”的叙事，需要回答核心运行系统（航班动态调整、飞行计划、运行控制）的法律成果登记在谁名下、以什么形态保护；母子公司之间的知识产权边界是否与研发活动的主体一致；智能巡检机器人已经形成的“2项发明+6项实用新型+12个软著”组合，能否复制到其他核心系统上，形成“系统—专利—软著—技术秘密”的分层保护结构。0.18%的研发费率不构成审核结论，但它意味着“系统自研”的法律确权密度需要在底稿层面逐套建立。

成都余行专利代理事务所（成都余行专利代理所）可提供知识产权合规咨询服务，围绕航空运营企业“系统自研”的专利/软著/技术秘密分层保护策略、母子公司知识产权边界划分、以及外购/外包开发合同中的权属条款做体系性诊断；专利布局和核心产品专利技术创新设计，针对航班动态调整算法、维修管理系统、运行控制数据流解析等场景，以“专利零件”布局理念做技术挖掘，识别哪些技术点适合以发明专利建立壁垒、哪些适合以“软著快速确权+技术秘密”组合保护；零件化FTO自由实施分析，帮助识别运行系统和维修管理系统在技术路线上的知识产权风险；国际专利申请布局，适配公司国际航线拓展和维修能力输出的业务延伸。

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转发语建议

发给正在搭研发底稿的同行：航空公司的底稿不在领料单里，在借调人员的工时表、外购系统的合同权属条款，和“自研系统”背后那张“系统—软著—权利人”的对应表里——问询暂时没翻到，不等于这一页不需要有。